内河运力结构调整调研报告

2006-10-26 23:34:23    博士教育网  
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      一、我省运力结构现状
      (一)宏观运力静态结构情况
      1、船舶结构
      2000年我省拥有营运船舶总数为4856艘、430945载重吨,其中远洋船舶为5艘、28900吨,分别占总数的0.1%、6.71%;沿海船舶为3艘、3700吨,分别占总数的0.06%、0.86%;  内河船舶为4848艘、398345吨,分别占总数的99.84%、92.43%。全省内河船舶的船型、机型杂乱,据不完全统计按吨位分大约有100多种,按船舶外形尺寸分几乎一船一型,使用机型大约30多种,船舶的平均航速约为6-7公里/小时。从船舶材质结构看,我省绝大多数是钢质船,但还有一定比例的木质船,约有161艘。能耗高、噪音大、污染严重的挂桨机船共有428艘,其中宜春市、赣州市最多,占挂桨机船总数的83.8%,这些挂桨船一般在赣江和“五河”的上游从事短途砂石运输,其吨位为4-48吨不等。
      2、船舶类型结构
      2001年我省年审营运船舶共3504艘、367907载重吨、13135客位,货船载重吨仍然占据绝对主力,为67.5%,油船占27.5%,特种运输船舶比例较小,化学品船、集装箱船、散装水泥船加起来仅为5%。各种船舶按平均载重吨排序分别为集装箱390.8吨、油船388.4吨、散装水泥船300吨、化学品船189.9吨。据了解目前我省常规干散货船富余约20%,油船富余约200%,客船富余约20%,而集装箱船、化学品船、散装水泥船、液化气船近几年虽有一定发展,但仍不能满足需求,因此我省船舶类型结构亟需调整。


      3、船龄结构
      我们以九江市为例,经统计测算,目前九江市运输船舶平均船龄为12.5年,高过长江流域船舶平均船龄1.7年,最大船龄为33年。拖推船、货船、集装箱船超过15年的有一半以上,说明五至十年内将迎来我省运力结构调整的高峰期。

      (二)宏观运力动态结构情况
      1、货运船的平均载重吨不断增加
      我省货运船舶包括杂货船、油船、集装箱船、化学品船、液化气船、散装水泥船,这几年我省的货运船舶平均载重吨不断增加,91年全省货运船舶平均载重吨为47.6吨,经过十年的努力货运船平均载重吨增加了57.2吨,平均每年增加5.7吨。船舶数量逐年下降,由91年的8158艘降至2000年的4182艘,平均每年减少398艘,说明我省船舶结构不断朝大吨位方向发展,但是与长江流域船舶平均载重吨150吨的水平比,还有较大差距,按我省现在船舶平均载重吨发展速度,还要十年才能达到平均150载重吨的水平。我省私营船舶的平均载重吨差距更大,仅为45.7吨,有很大的发展潜力。


      2、各类船舶发展情况
      (1)货船
      改革开放以来,货船的平均载重吨不断攀升,“八五”、“九五”期间,水路运输受公路、铁路的冲击,许多货源弃水走陆,与此同时运力放开发展,社会资金首先选择进入杂货船,使我省水路件杂货运输的运力远大于运量,造成杂货船舶经济效益低下,有部分船舶改造成油船、集装箱船、化学品船等。98  年洪水之后,长江干线全面禁止采砂,大量采砂船进入赣江采砂,给我省适合装砂的货船带来了短途运输的货源。由于大吨位运砂船的效率较高,近两年我省的造船厂500~1000大吨位装砂船订单不断,促进我省货船的结构调整。据了解目前仍有约20%的常规货船过剩。
      (2)拖推船
      我省拖推船发展经过三个阶段的结构调整。第一阶段从60年至70年初,拖带船的蒸汽机被柴油机代替,第二阶段从70年至90年初,分节顶推船代替拖带船,以推为主、兼顾拖带,其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推轮,主要航线于上海至南昌、九江等地干支直达顶推散货船队及省内航线的顶推油船队,成为当时国营航运企业的运输主力,第三阶段从90年至现在,市场发生变化,大宗散装货源减少,各航运企业调整经营结构,发展集装箱船队、散装水泥船队、矿石船队,三次结构调整都很好地适应市场变化要求,给企业创造了效率。
      (3)油船
      我省从1972年开始发展供应油驳,1978年发展运输油船,从长江中下游及其支流运输油船开始,拓展到沿海石油成品油运输船和5艘重油船,2000年全省石油成品油船有214艘、88608载重吨,其中49艘是由改造而来,占油船总数的23%。由于油船发展失控,造成运力远大于运量。如果按每月3个航次,每年运输10个月计算,全省每年可形成265.8万吨运油能力,超过2000年全省水上实际完成油运量75.7万吨的3.5倍。运力严重过剩,出现许多油船晒太阳现象,最近又有不少内河油船改为货船,从事砂石运输。
      (4)集装箱船
      集装箱船由93年开始发展到现在共有24艘、538TEU、9380载重吨,平均每年增加了3艘、67TEU、1172载重吨集装箱船。集装箱船结构调整经过两个阶段,第一阶段由旧船改造而来,共有8280载重吨,占集装箱总载重吨的88.3%,第二阶段新建集装箱船,共有1100载重吨,最近还将投产一艘1000吨的集装箱船。
      (5)化学品船
      我省共有92艘化学品船,其中从事液碱运输有32艘、5117载重吨,醇类、苯类、酸类化学品运输共有60艘、21272M3。液碱运输是由九家航运公司承担,从94年开始运输液碱,前五年平均每年以约1千载重吨的速度增加,以后运力数基本不变,其运输船舶多数是由旧船改造而来,船龄多在15—20年,最长船龄27年。醇、苯、酸类化学品运输主要由丰城市第三航运公司承担,从93年开始经过几年努力发展到60艘、12300载重吨,平均每年增加  5艘、1118载重吨,有27艘是由货船改造而来占总数的45%,其船龄10—15年,有30艘是95年以后新建的占总数的50%。目前液碱船已基本饱和,而醇、苯、酸类的化学品船还有一定的发展空间。
      (6)散装水泥船、液化气船
      目前我省仅有九江江海运输总公司一家,从2000年开始从事散装水泥运输,因市场发生变化,350吨分节驳的货源基本没有了,因此九江江海运输总公司进行运力结构调整,将其改造成散装水泥船,现有运力900载重吨,正在江西造船厂改建一艘300载重吨散装水泥船。2001年我省仅有一艘280M3液化气船,远不能满足市场需要,目前正在筹集资金再建一艘600M3液化气船,预计明年投产。这两种专用船发展潜力巨大。
      (7)客船
      客船包括客货船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市场变化的影响进行了三个阶段的结构调整。第一阶段从80年至90年初,以客货船为主、普通客船为辅的水上运输格局,第二阶段从90年至96年,普通客船比例不断增加,客货船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位发展到96年的7774客位增加了2.6倍,而客货船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%,第三阶段从96年至现在,受公路、铁路的冲击,客运逐步向高速化、旅游化、区域短途化方向发展,客货船继续下降,到2000年有高速船17艘、657座,旅游船294艘、7243座,客货船21艘、2710座,普通客船351艘、6179座,普通客船绝大多数从事短途旅客运输。
      (三)微观运力结构情况
      “九五”期间,省交通厅每年拿出275万元,用于我省航运企业技术改造项目贴息,有力地扶持了我省航运事业的发展。目前市场上有竞争力的船舶,如集装箱船、液化气船、散装水泥船、部分高速客船、部分油船等,都是在省交通厅扶持下,进行有效运力结构调整的结果。如九江江海运输总公司依靠省交通厅的贴息和资助资金443.8万元,银行贷款200万元,自筹资金698万元,集资16.2万元,用于新建集装箱船3艘,改建集装箱船4艘,改建散装水泥船4艘,建造2艘矿石船,共完成运力结构调整4190载重吨,其中散装水泥船900吨、集装箱船1650吨、矿石船1640吨,目前该公司靠这三种运力支撑着企业运作,使公司逐步摆脱困境步入良性循环发展的轨道,公司打算明年继续进行技术改造,再新增三种专业运输运力7150载重吨。


        注:2002年是预测数据

      二、我省水路运输需求分析
      (一)我省水路运输需求预测
      经调研组分析:我省内河货运量将呈平稳增长态势,干散货的运量比重继续呈下降趋势,矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长,由于矿建材料快速增长的影响,“十五”期间,我省水运货运量年均增长率有望达到12%。全省水上客运量将持续下降。


      (二)我省水路各种货物运输需求分析
      1、干散货运输
      干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、木材、轻工医药产品、机械设备、农林牧渔产品等,2000年水运完成干散货156.8万吨,占我省总货运量的13.3%。我省的电煤都是通过火车运输,船舶承运的都是生活用煤,随着生活质量提高,家庭用煤逐渐被液化气代替,因而煤炭运量逐年下降。江浙一带是我省船舶运输木材的目地的,近年来一方面我国增加木材的进口量,以及家具采用复合板、化纤板数量增加,对木材的需求减少,另一方面吉安、赣州都采取了封山育林的措施,减少了木材的砍伐量,因而使木材运量逐年下降。由于我国的粮食价格高于国际市场价格,而加入WTO的国家都要执行《反补贴条约》,致使我省的粮食在国际市场上的竞争力下降,因而粮食出口量减少,加上火车取消运粮的附加费,使通过火车运粮食每吨公里降低成本3分钱,最终导致我省船舶运粮数量大为减少。其它的干散货物,用汽车运输可以门到门、户到户减少了中转环节,因而导致不少货物分流到陆上,预计“十五”、“十一五”期间,干散货的运量将持续下降。
      2、石油成品油运输
      2000年水运完成石油成品油75.7万吨,占我省总货运量的6.4%,“九五”期年均增长0.4%,近年来,我省一些航运企业采取向外延伸的经营思路,使我省石油成品油运输由长江中下游及支流拓宽到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369载重吨,使我省石油成品油运输大幅上升,2001年石油成品油运量突破百万吨大关,为125.16万吨,比2000年增加65%,随着我国经济进一步发展,预计“十五”、“十一五”期间,我省石油成品油运输量将继续保持稳定增长的态势。
      3、矿石运输
      2000年水运完成金属矿石12.4万吨、非金属矿石运输19.3万吨,金属矿石从九江发往省外周边城市,非金属矿石由码头镇运至蛤蟆石,“九五”期间,年均增长率分别为64%、17.9%。非金属矿石是生产庐山牌水泥的原料,2001年受亚东水泥的竞争,致使庐山牌水泥销量出现负增长,对非金属矿石需求减少,预计“十五”、“十一五”金属矿石运量仍将保持较高地增长速度,而非金属矿石运量增长趋势减缓。
      4、矿建材料运输
      2000年水运完成矿建材料781.1万吨,占全省总货运量的66.25%。我省的赣江、滨湖的矿建材料资源丰富,特别是黄砂,赣江内本身是个巨大的天然砂库。由于世界经济短期回升无望,国家采取刺激内需扩大固定资产投资的策略来拉动经济增长,使交通基础建设和城市建设需求加大,而水运在矿建材料运输上有着其它运输方式无法替代的优势,加上长江禁止采砂,以及赣江的黄砂质量好,乐观地估计我省矿建材料的运量,近期将保持较快的增长速度,2001年完成矿建材料运输997.2万吨,比2000年增长27.7%,预计2005年完成矿建材料运输1571.1万吨、2010年完成矿建材料运输2308.5万吨。
      5、水泥运输
      “九五”期,我省每年通过水运的水泥运量一直维持在2万吨左右,自从2000年开展散装水泥运输以来,当年的运量就完成了14万吨,比1995年增加了5.6倍。2000年江西亚东水泥有限公司瑞昌制造厂正式投产,年产水泥140万吨,大部分将通过水路散装运往长江沿线各省,九江江海运输总公司有散装水泥运力900吨,从事瑞昌至南昌散装水泥专线运输,由于运力不足,难以满足市场的需求。散装水泥船具有运量大、成本低、货损率小、没有粉尘污染等特点,是今后水泥运输发展方向。随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设,其运量会加速发展,预计2005年完成水泥运输22.5万吨、2010  完成水泥运输33.1万吨。
      6、集装箱运输
      “九五”期,南昌港集装箱吞吐量,由95年的495TEU,上升到2000年的12792TEU,年平均增长91.6%,加入WTO后我省的外贸进出口量将会保持较高的增长速度,2001年南昌港集装箱吞吐量比2000年增长15%。随着集装箱内贸运输网络的即将形成,内贸集装箱运输也将在我省展开,按照交通部胡汉湘司长的报告:“国内水路货物集装箱化水平将从目前的4.2%,提高到2005年的30%,2010年的50%”。集装箱运输前景广阔。按年平均增长15%计算,预计我省2005年完成集装箱运输2.6万TEU、2010年完成集装箱运输5.2万TEU。
      7、化工原料及制品运输
      2000年水运完成化工原料及制品29.3万吨,占全省总货运量的2.5%,虽然占总货运量比重不多,但发展态势较好。2000年比1995年增加了2.9倍,年均增长24%,近期仍将保持一定的增长速度。预计到2005年,完成运输37.4万吨,到2010年,完成运输41.29万吨。
      8、石油液化气运输
      我省液化气的主要供应基地是九江炼油厂,该厂年生产量约为13万吨,对省内供应量不足10万吨,随着人民生活水平的提高,我省液化石油气消耗量逐年提高,98年全省液化气消耗量近30万吨,约有20万吨由省外调入。据专家预测“十五”我省液化气用量仍将保持10%年均增长速度,而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较,具有运量大、成本低、相对安全的特点,给我省水上液化气运输带来了发展机遇,预计“十五”、“十一五”期间,通过水路运液化气的年均增长率将达到15%以上。
      9、商品汽车运输
      我省的昌河微型汽车水路运输,由省外的汽车滚装船承担,2001年完成运输3000辆,2002年上半年完成运输4000辆,比去年同期增长160%。加入WTO后,居民小汽车拥有量将大幅上升,商品汽车运量将保持稳定地增长,给我省水路运输带来发展商机,预计“十五”、“十一五”期间,商品汽车运量年均增长率将保持15%以上的速度。
      (三)我省水路客运需求分析
      我省水上客运量连续6年下滑,年均下降5.8%,由于我省水上客运没有实质性改观,因而下滑还将持续一段时间,但下滑速度与前几年比,略有减缓,预计“十五”期间,年均下降3.5%,随着水上旅游业的发展,2005年以后水上客运量将有增长趋势,预计“十一五”期间,年均增长1.5%。

      三、我省运力结构调整存在的问题
      (一)航运企业普遍存在困难技术改造资金不足
      我省的货运船约有一半达到老龄结构,预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰,按现有货运船的一半,约20万吨,以静态每载重吨1650元测算,我省运力结构调整资金,估计至少要三亿三千万,然而我省的航运企业普遍存在经营困难,约有60%亏损面,负债率为67.27%,多数企业的负债总额接近资产总额,而原来技术改造资金主要来源的银行,已改变经营策略:“越富越易贷款,越穷越难贷款”,我省多数航运企业欠银行的债都还不清,想贷款真是比登天还难,靠职工集资十分有限,想自筹又拿不出资金,因此,船舶技术改造资金不足,使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。
      (二)运力盲目发展使航运企业效率下降
      由于信息不灵,对市场需求缺乏正确预测,片面追求最大利润,而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化,出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火,经营户纷纷购造油船,最终使供给大于需求,导致运输船舶实载率下降,运价下跌,使航运企业的效率降低,又引起了新的一轮的供求调整。
      (三)航运基础设施落后
      由于我省航道等级低,通航条件差,难于保证货主的要求,至使许多货物弃水走陆,如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少,使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理,一方面一些码头处于闲置状态,另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足,南昌港集装箱码头,是由散货码头改造而成,效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局,目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头,这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。
      (四)现有运力技术状况落后,标准化程度低
      前些年,交通部大力推广双尾技术的船在我省仅有5艘,新建的船没有一艘是按交通部标准建造的,新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好,自我发展能力脆弱,大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重,为了生存只好带“病”坚持生产,对安全生产构成重大隐患。
      (五)管理体制不顺,宏观调控不力
      江西航运主管部门与其他省市不一样,在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局,出现职能交叉,管理难以到位,船厂的资质技术等级审批权限在省航务局,因而具有行业管理职能的省航运局,无法对船厂经营资质进行源头管理。2001年交通部8号令《内河运输船舶标准化管理规定》没有哪个单位转发给船厂,这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。

      四、我省内河运力结构调整的对策与主要目标
      (一)对策
      1、要加大航运基础设施的投入
      内河航运具有占地少、投资省、成本低、许多国家都很重视水运建设,不惜投巨资发展水运,开发运河使主要河流连成网,欧洲的莱茵河和多瑙河原来是不相通,通过修建50至60座梯级船闸把两河连通。赣江与珠江水系仅相差40公里,只要修建13座梯级船闸,就可以把长江与珠江连起来,这是当今国力条件下可实现的,赣粤运河通航后,将为我国经济的发展,特别是对我省的经济发展带来明显的效益。
      2、要加快我省内河航运信息建设步伐
      目前我省内河信息网络工程,落后于长江流域的其他省,因此当务之急要增加硬件设施的投入,两年内实现全省联网,同时开发适应性强的各类信息管理系统,逐步实现电子政务,定期发布内河运力与运量供求信息,引导社会资金投向符合水运市场需求的运力结构上来。
      3、要着力解决运力结构调整中的资金问题
      运力结构调整成败的主要因素在于:是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有:一是建议“十五”期间,省厅继续给予内河航运开发资助政策,加大资助金额,由“九五”的每年300万元增加到600万元,继续给予水运贴息贷款,并由“九五”的每年275万元增加到550万元。二是尽快开征水电附加费,以电助航,学习湖南省的做法,争取省政府的支持,制定《江西省电站闸坝碍航补偿管理办法》。三是尽快制定拆船基金补贴管理办法,政府采用拆船补贴方法,帮助航运企业进行运力结构调整。企业更新运力时,必须报废旧船,如报废的旧船与新建船舶的吨位相同,且符合国家标准化的要求,可得到一定的更新运力补贴费。四是鼓励和支持我省众多航运经营户,以产权为纽带,走股份化、集约化发展的道路,广泛吸引社会资金用于运力结构调整。五是降低准入门槛,加速民营经济进入水运市场,鼓励民营经济以各种方式参与水路客货运输、码头建设、兴办航运公司等,并给予与国有企业同等对待。六是选择几家效益较好的航运企业,拿出各自的优质资产来组建一个股份公司,争取上市,为运力结构调整开拓资金渠道。
      4、要用经济行政手段,促进运力结构向“四化”方向发展。
      2001年交通部印发了《关于航运业结构调整的意见》提出了船舶大型化、船队专业化、企业集约化、内河船型标准化的“四化”目标。给我省运力结构调整指明了方向,我省的运政、船检、港监要连起手来,利用各自的管理权限,齐抓共管,把好源头管理,防止新建的船未达到内河货运船主尺度系列的标准。与此同时要利用经济杠杆来调节运力发展方向,对符合“四化”要求的运力投放,给予规费征收的优惠,不符合“四化”要求的运力投放,略增加点规费,使经济行政手段有机地结合起来,促进我省运力有效的结构调整。
      (二)主要目标
      根据交通部关于运力结构调整的总体目标及我省市场需求预计,确定我省内河运力结构总体目标是:
      1、2005年前淘汰木质船。
      2、2005年至2010年逐步淘汰挂桨机船。
      3、逐步提高运输船舶平均载重吨,到2005年上升到150吨、2010年上升到180吨。
      4、2005年、2010年运输船舶平均船龄分别降到11年、10年。
      5、调整营运船舶的结构,到2005年化学品船、液化气船、集装箱船、散装水泥船专用船的载重吨,占营运船舶总载重吨的比例上升到10%,而石油成品油船的载重吨,占营运船舶总载重吨的比例逐步下降至20%。常规货船的载重吨下降2个百分点,砂石船的载重吨上升6个百分点。
      6、推进运输船舶向大型化、专业化、标准化、集约化方向发展。
      7、开发商品汽车滚装运输船舶,填补省内空白。
      8、淘汰船龄达到规定使用年限的老旧运输船舶。

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